C919首飞乌兰巴托 完成首次国际商业客运

2026年8月12日，中国国航执飞的C919窄体客机于下午3点从北京首都国际机场起飞，并在两个多小时后顺利降落在蒙古国首都乌兰巴托。这是中国国产C919客机完成的首次定期国际商业客运航班。不过，对于居住在哥本哈根及北欧地区的华人群体而言，短期内往返中欧的航线仍将继续使用波音和空客等传统机型，因为C919目前尚未获得欧洲或美国监管机构的审批。

C919由国有企业中国商用飞机有限责任公司（中国商飞）制造，体型与波音737相当。自2023年以来，该机型已在中国国内多条商业航线上投入运营。中国长期以来一直希望拥有自主制造的客机。早在2015年C919首次亮相时，中国民用航空局前局长李家祥就曾指出，一个伟大国家必须拥有自己的商用大飞机。中国工程院院士、参与C919研制的专家张彦仲也表示，在大飞机技术上过度依赖其他国家会威胁国家战略安全。

尽管取得了国际首航的突破，多位行业分析人士指出，中国客机要进入全球主流市场仍面临诸多挑战。美国战略与国际研究中心（CSIS）高级顾问斯科特·肯尼迪分析认为，乌兰巴托被选为首航目的地很大程度上是因为其距离北京较近。2020年的一项分析显示，C919超过半数的供应商来自美国，其许多核心部件和软件系统依然高度依赖西方技术供应，且整体燃油效率仍低于竞争对手。

布鲁金斯学会研究员陈（Kyle Chan）指出，大型客机和喷气发动机的制造极其复杂。这不仅需要高精度的零部件与复杂的机电控制系统，还需要高效协调庞大的全球供应链。打造安全可靠的大型商用客机，其难度比制造电动汽车高出一个数量级。因此，新机型要在全球航空公司和广大乘客中建立足够的信任，仍有一条漫长的路要走。

从产能与交付情况来看，中国商飞去年仅向客户交付了15架C919客机，远低于75架的预定目标。在海外市场方面，总部位于文莱的GallopAir曾于2023年签署了一项价值20亿美元的采购协议，计划购买30架中国商飞飞机，其中包括15架C919，但该航空公司目前尚未开启商业运营。

在国际地缘政治与贸易环境方面，美中之间的贸易摩擦也对供应链产生了影响。去年，美国曾一度暂停向中国商飞出口部分用于C919的零部件。双方随后达成的贸易休战协议将于今年11月到期。在今年5月美国总统特朗普访问北京期间，双方达成的协议之一是中国同意向波音购买200架客机，而美方则为相关发动机部件提供供应链保障。

面对技术和供应链上的重重挑战，张彦仲院士呼吁年轻的工程技术人员积极投入中国航空事业。他指出，尽管实现商业成功的道路依然充满艰难，但雏鹰终将比母鹰飞得更快。（来源：卫报）